Desventajas de vivir en los suburbios

Los suburbios estadounidenses son cada vez más populares.  De hecho, alrededor de 175 millones de estadounidenses viven en los suburbios del país, es decir, más de la mitad de la población total del país, que ronda los 329 millones.Factores como las buenas escuelas públicas, los bajos índices de criminalidad y los costes asequibles de la vivienda pueden hacer que ciertos suburbios sean más deseables que otros. Un estudio reciente de la plataforma de finanzas personales GoBankingRates encontró los 17 mejores suburbios de EE.UU. en los que la hipoteca mensual media es inferior a 1.000 dólares. A modo de comparación, el alquiler medio nacional (según el reciente informe sobre el mercado de apartamentos de RentCafe, con datos procedentes de Yardi Matrix) alcanzó los 1.471 dólares en septiembre.

Más información: Los suburbios más caros de todos los estados de EE.UU. Para recopilar una lista de los 95 mejores suburbios de EE.UU., GoBankingRates se basó en un estudio anterior que encontró los mejores suburbios de cada estado. Estos suburbios se midieron en función de factores como el precio medio de la vivienda, los gastos necesarios para vivir que no incluyen los costes de la vivienda, los índices de criminalidad y las puntuaciones de los distritos escolares, que se obtuvieron del sitio de clasificación y revisión Niche. Para el estudio actual, limitando la lista a los suburbios mejor clasificados que también tienen hipotecas por debajo de 1.000 dólares al mes, GoBankingRates calculó el pago mensual medio de la hipoteca en cada suburbio teniendo en cuenta un tipo de interés fijo a 30 años del 3,64%, un pago inicial del 20% y las tasas efectivas de los impuestos sobre la propiedad del condado local.Siga leyendo para ver una lista de los 17 mejores suburbios en los que la hipoteca mensual media es inferior a 1.000 dólares, clasificados por orden de disminución de los costes hipotecarios.

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El suburbio de Evanston (Illinois), en Chicago, está a punto de convertirse en la primera ciudad estadounidense en poner el dinero de la reparación a disposición de los residentes negros. La decisión de las autoridades de Evanston, que forma parte de un movimiento creciente que ha cobrado velocidad a raíz de los asesinatos policiales de estadounidenses negros, entre ellos el de George Floyd el año pasado, podría sentar también las bases para que otros municipios y estados se planteen las reparaciones.

«Estamos muy contentos de ver el primer beneficio nacional directo de algunos de los daños que hemos tenido que experimentar en el pasado», dijo Kamm Howard, copresidente de la Coalición Nacional de Negros por las Reparaciones en América, o N’COBRA, a CBS MoneyWatch. «Ya no se trata de una cuestión marginal. Se trata de una cuestión fundamental para abordar y corregir el racismo sistemático, que es uno de los pecados originales de esta nación», dijo Daniels.

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Si buscamos en el diccionario la palabra «Minnesota nice», es posible que veamos una imagen de Charles Marohn. Afable y de modales suaves, Marohn, al que llaman Chuck, creció como el mayor de los tres hijos de dos profesores de primaria en una pequeña granja cerca de Brainerd, la ciudad del centro de Minnesota más conocida por ser el escenario de la película Fargo. Marohn se graduó en el instituto de Brainerd, entró en la Guardia Nacional cuando cumplió diecisiete años y estudió ingeniería civil en la Universidad de Minnesota. Ahora vive con su mujer, dos hijas y dos samoyedos en East Gull Lake, una pequeña ciudad al norte de Brainerd. A Marohn, de cuarenta años, le gustan los Minnesota Twins, lee vorazmente y es un orgulloso republicano. Es el tipo más simpático que se puede conocer. También es un revolucionario que trata de acabar con los suburbios tal y como los conocemos.

Marohn cree que todo esto es demasiado glotón. «El hecho de que pueda ir al trabajo por carreteras asfaltadas en las que puedo conducir a sesenta kilómetros por hora en el momento en que salgo de mi casa, a pesar de que no veré otro coche en ocho kilómetros», dice, «es vivir por encima de nuestras posibilidades a gran, gran escala». Marohn es uno de los cada vez más numerosos refugiados de la expansión urbana que encontré durante mi reportaje: personas que en su día ayudaron a construir los suburbios modernos, pero que ahora pasan sus días presionando contra ellos con el celo de los conversos religiosos. Algunos, como Marohn, se centran en la insostenibilidad de la estructura financiera. Otros se centran en el diseño físico real de los suburbios y señalan todas las formas en que se ha deteriorado. La mayoría aboga por el desarrollo de comunidades más transitables y cercanas al transporte público. Pero su crítica unificadora es que nuestro modelo de desarrollo disperso fue fabricado, empaquetado y vendido a los estadounidenses como parte de un sueño americano que no cumple sus promesas. Leigh Gallagher es editora adjunta de Fortune y una invitada frecuente en el programa Morning Joe de MSNBC, entre otros programas de noticias de televisión y radio nacionales. Vive en Nueva York. Este artículo es un extracto del libro de Gallagher, The End of the Suburbs (El fin de los suburbios), que ya está a la venta en edición de bolsillo.

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Estoy de pie frente a un restaurante en el Valle de San Fernando -o, para ser precisos, estoy de pie en el estacionamiento frente al restaurante- tratando de averiguar cómo llegar a la farmacia que puedo ver al otro lado de la calle. Correr a través de los ocho carriles de tráfico parece suicida. Está claro que tengo que volver a mi coche, girar a la derecha para salir del aparcamiento, meterme en el carril de la izquierda y entrar en el aparcamiento de la farmacia, un viaje de menos de un décimo de milla en un carro de acero de dos toneladas. En lugar de eso, hago el sprint, compro mi frasco de aspirinas y vuelvo a la carrera hacia la cena, mientras los conductores que se abalanzan sobre mí tocan el claxon y me maldicen.

Si hay algo que me enfurece más en el paisaje suburbano de Estados Unidos, es una red de carreteras tan dedicada a los coches privados que incluso para recorrer 100 metros con seguridad hay que ir sobre ruedas. Incluso no cruzar la calle puede ser peligroso. Si hubiera terminado mi jornada laboral en la torre de oficinas situada al lado del restaurante y hubiera optado por caminar hasta la cena por la arteria sin aceras, me habría enfrentado a casi los mismos peligros. ¿Cómo hemos llegado a esto?